ホンダ、ヤマハ、スズキ…日本メーカーはなぜMotoGPでこんなにダメになったのか – 集英社新書プラス

MotoGP2022年第14戦イタリア・サンマリノGPで、現役最年長選手のアンドレア・ドヴィツィオーゾがレース活動に終止符を打った。シーズン途中での引退は異例だが、ある意味では、何ごとも理路がハッキリしている、非常にこの人らしい幕の引き方にも見える。

2020年限りで8年間活躍したドゥカティファクトリーチームを残したドヴィツィオーゾは、21年は休養に充てて22年の再開を目指し、と話していた。ところが、21年のシーズン中に複数の選手がいるチームを移る事態が発生し、その影響でヤマハサテライトチームにぽっかりと空席ができることになった。しかし、ヤマハのマシン特性と自らのライディングスタイルの合わせ込みに苦労が続いた。

2001年イタリアGPの125ccクラスで世界選手権デビュー。MotoGPでは248レースを戦い62表彰台を獲得した(写真/MotoGP.com)

ドゥカティ時代は、ファクトリーチーム復活の原動力となったのは衆目の一致するところで、現在のドゥカティの躍進もこの人の貢献なくしてはあり良かった。マルク・マルケス(Repsol Honda Team)を相手に何度も繰り広げた、激闘の印象も鮮烈だ。2017年から19年まで3年連続してランキング2位となり、ドゥカティの代名詞的存在として、14回の優勝をはじめ何度も表彰台を獲得。ではないものの玄人を奮い立たせるいぶし銀の走りは、独特の存在感を発揮してきた(この時期の彼の活動の詳細については、拙著『MotoGP最速ライダーの肖像』をご参照いただきたい)。

しかし、復帰を果たしたヤマハサテライトチームでは、本来の持ち味を発揮できなかった。続いた。現役最後のレースは6列目18番グリッドからスタートして、12位でゴール。

クールダウンラップでは、スタンドを多数多数のイタリア人ファンからエールや歓声が贈られた。感傷に流れることなく笑顔で手を振りながらコースを一周し、コースサイドで代名詞のバイクナンバー「04」の旗を告げて待つファンたちにあっという間に取り囲まれた。

36歳のドヴィツィオーゾが退いたことにより、これで現役選手の最年長は33歳のアレイシ・エスパルガロ(Aprilia Racing)になりました。

エスパルガロとアプリリアといえば、今シーズン最も大きな飛躍を見せた陣営だ。第3戦アルゼンチンGPで達成したドラマチックな初優勝はおおいに話題になった。勝利で弾みがついてたかのように、以後のレースでも毎戦上位グループでほぼ戦い続けている。

現在、第14戦を終えて首位のファビオ・クアルタラロ(Monster Energy Yamaha MotoGP)に33点差のランキング3位。 チームメイトのマーヴェリック・ヴィニャーレスも、オランダGPとイギリスGPでそれぞれ3位と2位にアプリリアのマシンが総じて非常に高いレベルでよくまとまっていることは、ライダーふたりの活躍に如実に表れている。

ヴィニャーレスは選出4戦で3位表彰台。予選の発タイムでもめざましい速さを発揮している(写真/MotoGP.com)

そのアプリリアの健闘もさることながら、陣営として圧倒的な強さを見せているのが、ファクトリーとサテライトを合わせて総勢8台のラインナップで他を圧するドゥカティ陣営だ。

ペコことフランチェスコ・バニャイアはオランダ~イギリス~オーストリアと3連勝を達成し、ホームGPだったサンマリノGPでも優勝して4連勝。だ。現在、クアルタラロから30ポイント差のランキング2位。ドゥカティ陣営の圧倒的な強さは、ここまでの14戦で総勢9勝を挙げ、毎戦必ずファクトリーかサテライトチームの誰かが表彰台に登るしている、という事実を指摘しておけば十分だろう。

破竹の快進撃を続けるバニャイア。 次戦アラゴンも昨年優勝を飾った得意コースで、逆転タイトルの可能性も現実味を帯び始めた(写真/MotoGP.com)

思い込みを吐くこれらイタリアの2メーカーと比較して、対照的に今年はどうにもぱっとしないのが日本メーカー勢だ。

現在、2021年チャンピオンのクアルタラロがランキング首位で、エスパルガロやバニャイアたちの猛追を交わし、トップの座を守り続けている。そのため、ヤマハは最大勢力のドゥカティや進境アプリリアを凌ぎながら、なんとか優勢を続けているように見える。あることに気づく。

クアルタラロの今シーズン獲得ポイントは211。これに対して、残りのヤマハライダー3名は、合わせて51ポイント。は211、とかなり大きな水を開けられている。 ライダーの成績と併せて見れば、ヤマハのこの211ポイントはすべてクアルタラロひとりが稼いだものであることがわかる。

第14戦は5位でゴール。

さらに言えば、このコンストラクターズ順位では、首位のドゥカティ、2番手のヤマハに対して、3番手がアプリリア、4番手がオーストリアメーカーのKTM、そしてスズキ、ホンダという順位になっている。

スズキについては、この春に今年限りでのMotoGPストップを突然決定したことが、モータースポーツやオートバイ産業の垣根を超えて大きな話題になった。この一件に関する拙稿は予想外に多く半分に読まれ、記事の主旨にも多方面から少なからぬ共鳴をいただいた。

このショッキングなニュースが世界を席巻する以前のシーズン序盤には、スズキ陣営は高い盤戦力を発揮していた。彼らの〈我が家〉はあと数戦でなくなってしまうわけだが、ミルとリンスはともに023年シーズンに他陣営へ移籍することが決定している。リンスはホンダサテライトのLCR Honda CASTROLへ、2020年チャンピオンのミルは、ホンダファクトリーへ移ってマルク・マルケスのチームメイトとなる。

数年前なら、このニュースを聞いた両選手のファンはホッと胸をなで下ろしたことだろう。・マルケスに至るまで、「ホンダこそ押しも押されもしないMotoGP最強陣営」というイメージを抱いており、それはおそらく世界共通の認識でもあった。

しかし、その最強であるはずのホンダの調子が、どうも最近はよろしくない。

その大きな重要性のひとつが、マルケスの欠場にあることは明らかだ。そのマルケスの欠場前からホンダ陣営は冴えないレースが続いた。 今シーズンここまで14戦の表彰台は、マルケスの現チームメイト、ポル・エスパルガロが開幕戦で獲得した3位が1回のみ。それ以降、ホンダライダーの表彰台登壇は誰も一度もない。

彼らの苦境は、6月のカタルーニャGPで戦列を離れて復帰をしていないマルケスが、まだ陣営の獲得ポイント最上位(60ポイント、ランキング15番手)にいる、という事実に何よりもよく現れているコンストラクターズランキングでは6メーカー中最下位、チームランキングでは、ドゥカティファクトリーとアプリリアが上位1-2を続いているのに従い、Repsol Honda Teamは下から4番目の9位、サテライトのLCR Hondaがその次の10番手、というありさまだ。

同じようにマルケスを欠いていても、2020年の彼らはここまでの惨状を呈してまだはいなかった。 当時はマルケスのチームメイトだった弟のアレックスは2戦で2位表彰台を獲得し、LCR Honda IDEMITSUの中の上貴晶も初ポールポジションを獲得して何度も表彰台に迫る走りを見せた。2021年はマルケス自身の劇的な復帰後優勝などもあった。はじつに苛酷な戦いを強く受けている。

このようにホンダ、ヤマハ、スズキが辛酸を舐めている厳しい状況と、ドゥカティとアプリリアが意気軒昂に大活躍を続ける姿は、じつに対照的だ。ここまで欧州勢に苦戦を強いられているのは、ひょっとしたら、MVアグスタとジャコモ・アゴスチーニが栄華を極めていた1970年代半ば以降初めてなのではないか。スズキが巻き返しを開始して、ケニー・ロバーツvsフレディ・スペンサーの時代が到来したことで、1970年代後半から二輪ロードレースの最高峰は日本メーカーが覇を競う時代になった。

モジュール約半世紀ぶりの欧州メーカーと日本メーカーの形勢逆転は、数字で見ればさらによくわかる。

2021年は、日本メーカーのライダーがポールポジションを全18戦中7回獲得していたのに対して、2022年はこれまでの14戦で1回のみ。メーカーのバイクを駆る選手は25回優勝(―9、2位―8、3位―8)登壇しているのに対して、2022年は第14戦までの42回表彰台中わずか10回のみ(優勝―3、2位―5、3位―2)。登壇率として示せば、2021年の46%に対して2022年は23%という実績になる。

昨年と今年の数字にこれほど大きな差がついてしまう理由のひとつは、いうまでもなくマルケスの不在だ。ひとりの健闘(PP―1、優勝―3、2位―4)で支えられている結果でもある。日本メーカーの成績が欧州メーカーに圧倒されていることは、やはり弁解しようのない事実だろう。

サンマリノGPレースウィークの土曜に、日本語と英語でそれぞれ、「MotoGPで日本メーカーが卓越していた時代は終わったと思いますか?」と問いかけてみると、それに対して寄せられた回答数は、日本語243・英語318。とはいえ、日本語英語ともに「はい」の回答が最も多いで、回答の割合も似た傾向を示していることはようなマッチングです。

上記の設問に対しては、「各陣営の活動は個別の企業戦略に基づいており、チーム構成や運営方針も異なるので、日本と欧州に大別することに意味があるのか​​」 、疑問という声もあるかもしれない。だろう。

イタリア企業のドゥカティやアプリリア、オーストリア企業のKTMは、テストチームの活動やレース現場への部品供給、人員配置などはすべて欧州プレーンで完結させることができる。 一方、日本企業のホンダ、ヤマハ、スズキの衝突テストチームに関しては、3社とも欧州勢に劣らない活動をできる欧州中心のテストチームを持っているが、それでもやはり欧州企業のようにすべてを欧州内で完結させるわけにはいかない。大陸を跨ぐ移動のハードルが高かったこの3年ほどの間は、人の資源や、調達などの不利が目に見えない脅威として有形無形の様々な様相に影響したことだろう。

当然、それ以上に、日本企業と欧州企業の形勢にここまで差が開いた大きな理由は、近年のMotoGPの技術革新の動きがことごとく欧州発の潮流になっているからではないのか。

ウィリーを防いで挙動の安定と加速の安定性を向上させるエアロパーツの導入や、決勝レースのスタート時にバイクの重心を抑えて、やがて飛び出す加速性を高めるホールショットデバイス。その補強用で走行中のコーナー挑戦をさらに効率的にする車高調整機構など、近年の技術トレンドは、すべて欧州メーカーが先鞭をつけている。マシンにも取り寄せで追随する、というのがこの10年ほどの傾向だ。

ドゥカティが様々なアイデアでユニークなアプローチや技術を導入するたびに、「ルールの抜け穴を探している」と指弾する声が上がる。しかし、技術革新とは、言ってもそういうものではないのか。 さらにこの点については、日本企業のある技術者が言っていた以下の言葉が非常に示唆に富む。

「ドゥカティ ダミーは、ルールの抜け穴を探してから新しい技術を開発しているわけではたぶんないと思うんですよ。こんなことをやりたい、そんなこともできるんじゃないか、というアイデアがまずあって、それがルールに反していないか調べた結果、『これは使えるね』『あれは採用できないね』とふるいにかけるような立場で考えていくのだと思います」

要するに、自由な発想と潤沢な発想が内部から沸いてきて、それを細かく拾い上げていくことができるような、柔軟で機動力に富む組織構成になっているのかどうか、というところが明暗を分けているのかもしれない。

今の日本メーカー勢にこのような活力がない、とはけっしていない。評価したのは20年近く前。

2023年はスズキがいなくなり、ヤマハもサテライトチームがなくなってファクトリーのみの1チーム2台体制になる。日本企業はホンダとヤマハの3チーム6台、というかつてない小規模な陣容だ。アプリリア4台、KTM4台、という欧州勢16台の前では、今まで以上の好成績で活躍を見せなければ存在感はますます希薄になってゆく。

この状況をむしろ好機に転ずることができるのか、あるいはそのまま逆境の波に呑み込まれてしまうのか。組織力とは、まさにこういう時にこそ試されるものであるのかもしれない。

最後に、第14戦サンマリノGPを視察に来たマルク・マルケスが決勝前日の土曜夕刻に取材陣に語った言葉をひいておく。

「(ピットボックスから観察したチームの様子を聞いてねられて)
チームのリフレッシュとは、2023年のスタートに向けて新しいメンタリティ、新しいバイク、新しいプロジェクトで臨む、ということだ。なるようになると、何もかもが動き始める」

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